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　　从技术原理看，增程式混动车虽配备电池，但主要依靠燃油发动机发电驱动，本质上仍高度依赖石油燃料。北京将混动车划入燃油指标，是基于“能源消耗终端来源”这一核心逻辑。在北京市交通研究院的评估体系中，车辆碳排放与燃油消耗是核心管理指标。当前北京电网仍以化石能源发电为主（2022年占比约60%），若将混动车全面划为新能源，可能产生“电力来源于煤，却享受绿色政策”的制度悖论。这种技术归类方式，体现了政策制定对能源转化效率与全生命周期排放的综合考量。

　　北京自2011年实施小客车总量调控以来，燃油车指标已成为稀缺的公共资源。截至2022年底，北京普通小客车指标中签率仅约0.7%。若将混动车型转入新能源指标池，将直接导致两方面问题：一是新能源指标排队时间（目前已排至2028年后）进一步延长；二是可能引发政策套利，削弱指标控制的严肃性。北京市交通委在政策解读中明确表示，现行分类方式“有利于保持政策稳定性和公平性”。这种对政策连续性的坚持，客观上形成了与外地政策的差异。

　　北京的特殊性在于其面临的“三重压力”：一是机动车保有量已突破700万辆，二是大气污染治理任务艰巨（PM2.5治理目标为30微克/立方米），三是充电基础设施仍存在空间分布不均问题。在此背景下，北京的新能源政策更倾向于支持纯电动汽车：2023年北京新建充电桩2.8万个，但对换电模式（主要服务出租车）的扶持力度实际大于私人慢充桩建设。这种“扶纯电、限混动”的梯度政策，与上海（赋予混动新能源属性但提高技术门槛）、广州（混动可直接上绿牌）等城市形成对比，反映出超大城市在交通减排路径上的不同阶段性选择。